Badanie techniczne diesel – czy sprawdzają dpf?

Obecnie podczas badania technicznego diesla w Polsce nie wykonuje się obowiązkowego pomiaru liczby cząstek stałych, który skutecznie wykrywa brak lub niesprawność filtra DPF. Diagnosta korzysta głównie z dymomierza, dlatego samochód z usuniętym filtrem może przejść przegląd, jeśli nie przekracza granicznej wartości zadymienia. Nie oznacza to jednak, że modyfikacja jest legalna. Usunięcie DPF pozostaje ingerencją w fabryczny układ oczyszczania spalin.

Jak obecnie wygląda badanie diesla?

Podczas badania emisji spalin w samochodzie z silnikiem Diesla stacja kontroli pojazdów wykorzystuje dymomierz, nazywany także opacymetrem. Urządzenie ocenia nieprzezroczystość spalin, czyli to, jak mocno ograniczają one przechodzenie światła przez badaną próbkę.

Taki pomiar może wykazać nadmierne kopcenie, ale nie określa rzeczywistej liczby cząstek stałych. W nowoczesnym silniku z normą Euro 5 lub wyższą spaliny mogą być stosunkowo mało widoczne, mimo że po usunięciu DPF do atmosfery trafia znacznie więcej cząstek. Z tego powodu sam dymomierz często nie rozpoznaje wyciętego albo opróżnionego filtra.

Różnicę między obecnym badaniem a metodą rozważaną w przyszłości pokazuje poniższe zestawienie:

Licznik cząstek stałych, określany skrótem PN od angielskiego Particle Number, mierzy fizyczną liczbę cząstek znajdujących się w spalinach. Taki test może wskazać nie tylko całkowity brak filtra, lecz także jego uszkodzenie lub niewystarczającą skuteczność. W części państw europejskich pomiar wykonuje się podczas badań diesli wyposażonych fabrycznie w DPF.

Czy planowane są pomiary licznikiem cząstek stałych?

Takie rozwiązania są przedmiotem prac na poziomie Unii Europejskiej. Komisja Europejska przedstawiła propozycje określane jako Roadworthiness Package, obejmujące między innymi zmiany dotyczące okresowych badań technicznych pojazdów. Jednym z rozważanych kierunków jest odejście od samego pomiaru zadymienia w przypadku nowszych diesli i wprowadzenie pomiaru liczby cząstek.

Nie należy jednak utożsamiać unijnej propozycji z obowiązującym prawem w Polsce. Zanim nowe wymagania zaczną obowiązywać na polskich stacjach, konieczne będzie przyjęcie odpowiednich przepisów krajowych, przygotowanie homologowanych urządzeń oraz określenie między innymi progów pomiarowych i okresów przejściowych.

Według informacji przekazywanych przez Polską Izbę Stacji Kontroli Pojazdów nie ma obecnie gotowego, oficjalnego polskiego projektu ustawy, który nakazywałby wszystkim SKP zakup liczników cząstek stałych. Dlatego konkretne daty pojawiające się w publikacjach medialnych należy traktować ostrożnie.

Wprowadzenie nowej metody wymagałoby zmian organizacyjnych i finansowych. Stacje musiałyby kupić sprzęt, przeszkolić diagnostów i uwzględnić koszty kalibracji oraz certyfikacji. Najważniejsze elementy przyszłych zmian są dziś następujące:

• Pomiar PN może zastąpić lub uzupełnić dymomierz przy nowszych silnikach Diesla.
• Badanie ma oceniać sprawność układu, a nie tylko widoczność dymu z rury wydechowej.
• Roadworthiness Package jest propozycją na poziomie Unii Europejskiej, a nie bezpośrednio obowiązującym polskim przepisem.
• Termin wdrożenia w Polsce nie jest przesądzony i zależy od dalszych prac legislacyjnych.

W praktyce oznacza to, że nie ma podstaw, aby zakładać konkretny termin rozpoczęcia obowiązkowych pomiarów PN w Polsce. Sam fakt prowadzenia prac unijnych nie zmienia jeszcze procedury na najbliższym badaniu technicznym.

Czy jazda bez DPF jest legalna?

Nie. Brak skutecznego pomiaru na stacji kontroli pojazdów nie oznacza zgody na usunięcie filtra. DPF jest elementem fabrycznego układu kontroli emisji. Jeżeli pojazd został homologowany z tym filtrem, jego wycięcie lub trwałe wyłączenie zmienia konstrukcję oraz parametry emisji samochodu.

Podczas kontroli drogowej funkcjonariusze mogą zwrócić uwagę na stan układu wydechowego, widoczne ślady ingerencji, komunikaty usterek lub nieprawidłowości ujawnione przy dodatkowym badaniu. W zależności od ustaleń kierowca może otrzymać mandat, a dowód rejestracyjny może zostać zatrzymany. Jeżeli samochód nie spełnia wymagań i nie może bezpiecznie lub legalnie kontynuować jazdy, może być potrzebne odholowanie.

Podobne ryzyko dotyczy filtra, który formalnie pozostał w obudowie, ale nie działa prawidłowo. Samochód może przejść obecny pomiar zadymienia, a jednocześnie emitować zdecydowanie za dużo cząstek. Wynik przeglądu nie jest więc potwierdzeniem, że auto spełnia wszystkie fabryczne wymagania emisyjne.

Pozytywny wynik badania technicznego oznacza przejście procedury wymaganej w danym momencie. Nie legalizuje usunięcia DPF ani innych modyfikacji układu oczyszczania spalin.

Jeżeli filtr jest zapchany lub uszkodzony, rozsądniejszym rozwiązaniem jest diagnostyka przyczyny problemu, regeneracja albo wymiana elementu i przywrócenie fabrycznego oprogramowania sterownika. W przypadku samochodu kupionego bez wiedzy o usuniętym DPF warto potwierdzić stan układu w niezależnym warsztacie, zanim pojazd trafi na kontrolę drogową lub kolejne badanie.

Co to oznacza dla właściciela diesla?

Dzisiaj samochód z usuniętym DPF może przejść badanie techniczne, ponieważ stosowany dymomierz ma ograniczoną zdolność wykrywania takiej ingerencji. Nie jest to jednak bezpieczna interpretacja przepisów ani gwarancja, że pojazd pozostanie niewykryty podczas innych kontroli.

W przyszłości licznik cząstek stałych może znacznie skuteczniej ujawniać brak albo niesprawność filtra. Na ten moment należy rozdzielić dwa fakty: pomiar PN nie jest jeszcze standardowym obowiązkiem na polskich SKP, ale jazda z usuniętym DPF już teraz nie jest legalnym sposobem eksploatacji samochodu.

Artykuł dotyczy ogólnych zasad obowiązujących przy badaniach technicznych i nie zastępuje indywidualnej konsultacji z diagnostą, warsztatem ani organem właściwym do oceny konkretnego pojazdu.